NS-Amsterdam het spoor bijster

[edebets1 at EURONET.NL]

REPLY TO: D66 at nic.surfnet.nl

Quoting Tjerk Jouwstra <tjouwstra at wxs.nl>:

> REPLY TO: D66 at nic.surfnet.nl
>
> Raimond,
>
> We zitten op een lijn. Nu moet ik eens kijken, of er ook een amendement van
> te maken valt. Daarenboven zit ik nog met de vraag, of er bewust niet is
> geïnvesteerd in de stroomcapaciteit (rijdt de NS met een verouderde
> stroomvoorziening?) en hoe dat nu met die seinen en wissels zit. Want die
> zorgen toch ook voor een hoop vertraging en oponthoud. Wie weet hier meer
> van?
>
> Tjerk (die eerste klas achter zijn computer zit)
>
>
====
Tjerk,

Over de stroomvoorziening:

Door het overgaan op electrische tractie lang voordat men ooit van Europese
eenwording gehoord had, zijn er op het Europese hoofdnet 2 spoorbreedtes en 4
verschillende stroomsystemen, bovendien heeft ieder land z'n eigen seinsysteem
(alleen die in Duitsland en Oostenrijk resp. Luxemburg en Frankrijk hebben
hetzelfde principe en zijn eenvoudig op elkaar aan te passen).
De oplossing voor 4 verschillende stroomsystemen was redelijk eenvoudig en is
nu ook in de Thalys terug te vinden: De Thalys rijdt in Nederland op 1500 volt
gelijkstroom, in Belgie op 3000 volt gelijkstroom en op het HSL gedeelte
Brussel-Parijs op 25.000 Volt 50 Hz wisselstroom. Het enige wat er bij
wisseling van voltage gedaan wordt is een geisoleerd stukje in de bovenleiding
aanbrengen, de Machinist schakelt al rijdend de stroomafnemer naar beneden,
schakelt vervolgens over op de juiste spanning, wacht tot de trein al rijdend
de "stroomsluis" gepasseerd is en laat vervolgens de stroomafnemer weer naar
boven gaan. Klinkt ingewikkeld, maar wordt al ruim 40 jaar in de praktijk met
succes gedaan. Het enige probleem is dat de bouw van dergelijke installaties in
de treinstellen en locomotieven duurder is dan alles voor 1 stroomsysteem
geschikt maken. (Je kunt je overigens afvragen of het nog wel betaalbaar is om
met de hele EU op 1 systeem over te gaan, nog afgezien van de vraag op welk:
leuke Europese politieke kwestie!)
Bovenstaande verklaart ook waarom de NS eigenlijk alleen materieel in Frankrijk
kan en wil huren:
Het Franse Spoorwegnet rijdt ten zuiden van Parijs (m.u.v. de HSL lijnen) op
dezelfde spanning als de NS, ze hoeven alleen nog maar ATB in te bouwen en ze
kunnen rijden!
NS voert aan dat ze moeilijk materieel "tweedehands" in het buitenland kunnen
huren of kopen, maar bedoelt daarmee dat de SNCF niets beschikbaar heeft.

Conclusie: het is waar dat gebrek aan materieel voor vertragingen zorgt en
indirect kun je daar het ontbreken van een goed gestructureerde samenwerking op
het gebied van techniek op Europees niveau daar de schuld van geven.
Zie ook het voorbeeld HSL: Duitsland en Frankrijk werken ieder aan een eigen
type trein als prestigeobject, waarbij Duitsland doodleuk op hun bestaande
stroomvoorziening (15.000V 16 2/3 Hz Wisselstroom)blijft doorrijden en
Frankrijk hun 25.000V 50Hz aan hun TGV blijven voeren. Dit alles ter meerdere
eer en glorie van de locale industrie:
Duitsland: Siemens en Henschel
Frankrijk: Alcatel- Alsthom en De Dietrich.

Je ziet het: ook op Europees niveau valt er nog veel te doen en de NS is mede
hierdoor de dupe...

Ernst Debets/
Zaanstad

**********
Dit bericht is verzonden via de informele D66 discussielijst (D66 at nic.surfnet.nl).
Aanmelden: stuur een email naar LISTSERV at nic.surfnet.nl met in het tekstveld alleen: SUBSCRIBE D66
Afmelden: stuur een email naar LISTSERV at nic.surfnet.nl met in het tekstveld alleen: SIGNOFF D66
Het on-line archief is te vinden op: http://listserv.surfnet.nl/archives/d66.html
**********