Boeing: Turkish Airline 40kts beneden vereiste snelheid
Cees Binkhorst
ceesbink at XS4ALL.NL
Fri Mar 6 22:26:12 CET 2009
REPLY TO: D66 at nic.surfnet.nl
De meest waarschijnlijke verklaring is dat de AUTOPILOT in APPROACH MODE
was en werd geleid door het ILS (Instrument Landing System) voor
landingsbaan 18R, de MOTOR in IDLE werd gezet door de foute melding van de
LINKER HOOGTEMETER aan de AUTOTHROTTLE.
De autopilot hield dus het glidepath voor runway 18R aan, zoveel als de
autothrottle toeliet. Dit was niet genoeg en zoals Boeing liet weten
vlogen ze 40kts te langzaam.
Het is nu aan Boeing om uit te leggen waarom de de AUTOTHROTTLE en/of
AUTOPILOT niet overging op de rechter hoogtemeter, en Turkish Airlines
moet aangeven op welke procedures de crew wordt getraind zodat deze
situatie wordt onderkend.
Groet / Cees
http://blog.seattlepi.nwsource.com/aerospace/archives/163385.asp#extended
05mar09
It appears there was more than an altimeter problem on the Turkish jet.
Boeing said the autopilot system is designed so that if it senses faulty
data from the captain's altimeter on the left side, the autopilot,
including the auto-throttle system that controls engine thrust, is
supposed to switch to the altimeter on the right side used by the copilot.
Boeing would not comment about what may have gone wrong on the Turkish
jet, saying that is part of the investigation.
---
During the airport approach, the right radio altimeter indicated the
correct altitude of the plane – 1,950 feet. But the left radio altimeter
indicated readings of minus 7 to minus 8 feet.
"While the plane was descending through approximately 2,000 feet, the auto
throttle, which uses the left radio altimeter data, transitioned to
landing flare mode and retarded the throttles to the idle stop,'' Boeing
said. "The throttles remained at the idle stop for approximately 100
seconds during which the airspeed decreased to approximately 40 knots
below the selected approach speed.''
---
Many of you are confusing AUTOPILOT with AUTOTHROTTLE. They are two
different and separate systems. If the autopilot was actually USING the
radio altimeter to maintain altitude or attitude, then, yes, the autopilot
WOULD disconnect with such a discrepancy. The autopilot was almost
certainly in APPROACH mode, however, and as such, it was tracking the
glide path (part of the system of the ILS - Instrument Landing System - a
ground-based radio approach aid), and so, the radio altimeter discrepancy
wasn't an input to the autopilot - hence - no disconnect. The
AUTOTHROTTLES were engaged, and as mentioned, they get their input from
the left, incorrect radio altimeter. When the autothrottles thought the
airplane was close to the ground, they reduced the power as they would for
landing. This allowed the airspeed to decrease because the AUTOPILOT was
trying to maintain the glidepath.
Het AD bericht:
Bekende Turkse prijsstunters als Onur Air en Corendon hebben last van de
effecten van de vliegtuigcrash van vorige week.
Onur merkt dat mensen hun vliegreis naar Turkije annuleren. Corendon
ervaart een opvallende daling in het aantal boekingen sinds de crash met
de Boeing van Turkish Airlines.
Direct daarna was er een afname van boekingen en gisteren ook weer,
doordat de Nederlandse media de schuld bij de Turkse piloten leggen, zegt
woordvoerder Atilay Uslu van Corendon. Daardoor denken mensen dat Turkije
de zaken niet op orde heeft en zijn ze minder geïnteresseerd het land te
bezoeken.
Elsevier bericht:
De analyse van de flight data recorder in een laboratorium te Parijs wees
uit dat het bewuste vliegtuig tijdens de laatste vluchten vóór de fatale
reis naar Amsterdam, twee keer eerder te maken kreeg met een mankement aan
de radiohoogtemeter aan de linkerzijde. De piloten handelden toen wél
correct: ze voerden de landing handmatig uit.
Volgens de bron van elsevier.nl heeft Turkish Airlines deze
bemanningsleden onmiddellijk naar Amsterdam gestuurd om te helpen bij het
onderzoek onder leiding van Van Vollenhoven. Op die manier kan duidelijk
worden waarom hun drie collega-vliegers op woensdagmorgen 25 februari
verkeerd handelden.
Ook moet worden opgehelderd of de eerdere incidenten met de hoogtemeter
werden gemeld. Vervolgens is de vraag aan de orde of de
luchtvaartmaatschappij afdoende reageerde met reparaties of waarschuwingen
aan de bemanning van vlucht TK 1951 van Istanbul naar Schiphol.
Saillante details uit onderstaand bericht in Het Parool:
- op 1950ft (595m) gaf hoogtemeter ´ineens´ verkeerde stand van -8ft
Volgens de ´noise abatement procedure´ mag het landingsgestel ´down´ NA
het passeren van de 2000ft AMSL.
Pikant: waarom maakt het rapport van de ongevallenraad gewag van ´dalen
naar 2000 voet (ongeveer 700 meter)´ als het 610 meter is?
- bemanning greep in 100 seconden nadat 1950ft hoogte was bereikt.
GLIDEPATH van ILS - Op de RNAV approach chart RWY 18R (gebruikte
landingsbaan) staan de hoogtes, afstanden en aan te houden grond- &
daalsnelheden als volgt:
nm = nautical mile (1852m), kt = knot (1852m/uur)
hoogte afstand ground vertical tijdsduur
speed speed
2000ft (610m) 6,2nm 180kts 24 sec.
<<-1950ft (595m) na 3,2 sec., dus 20,8 sec.
1630 (497m) 5,0 160 850ft/min 22,5 sec.
1310 (400m) 4,0 160 815 (ber.) 22,5 sec.
990 (302m) 3,0 160 780 (ber.) 22,5 sec.
670 (204m) 2,0 140 745 11,7 sec.
<<-na 100 sec. hoogte 525ft (160m) snelheid 259km
355 (108m) 1,0 140 745
0 0 140
Verticale snelheid 2000ft over 6,2nm = 322,6ft/nm en tijdsduur resp. 20,
22,5 en 25,7 seconden per nm.
Dus na 100 seconden (gerekend vanaf 1950ft) moet de TK1951 op een
theoretische hoogte van ong. 525ft (11,7 sec. in de nm tussen 670 en
355ft) met een snelheid van 140kts (259km/u) zitten. Het gas werd
teruggenomen, dus de werkelijke snelheid én de hoogte zijn lager.
http://www.telegraaf.nl/binnenland/3362805/__Boeing_zakte_veel_te_snel__.html?p=7,1
Uit de details op de grafische afbeelding van radar metingen
hoogte snelheid hoogte
verschil
465m 280km/uur (151kts)
366m 294km/uur 159 -99m +14km/uur zuid-oever Noordzeekanaal
276m 274km/uur 148 -90m -20km/uur
183m 269km/uur 145 -93m -5km/uur
<<- na 100 sec. grijpt bemanning in
130m 239km/uur 129 -53m -30km/uur
76m 217km/uur 117 -54m -22km/uur
23m 159km/uur 86 -53m -58km/uur
krant 154km/uur 83 ? -5km/uur staart omlaag
0m 0km/uur -154km/uur
Het VROEGSTE moment ´na 100 sec. werd gereageerd´ op basis van snelheid
lager dan 259km/u én hoogte lager dan 525ft (160m) is de radarmeting op
130m hoogte.
Dus volgens de onderzoekresultaten zou de bemanning tussen 183m en 130m
hoogte hebben ingegrepen.
De eerste getoonde radarmeting op 465m (1525ft) hoogte heeft een LAGERE
vliegsnelheid dan de daaropvolgende meting. Dat is NIET in overeenstemming
met het beeld van ´automatisch gas terugnemen´ en dit gaat óók op voor de
metingen op 183m en 76m hoogte, waar de afname van de vliegsnelheid LAGER
is dan de voorgaande meting.
Dit strookt niet met het beeld van een vliegtuig dat automatisch gaat
landen met gas (bijna) dicht.
Het frappante is dat de hoogteverschillen duidelijk in twee blokken zijn
onder te verdelen. Drie achtereenvolgende metingen daling 90+m en dan drie
achtereenvolgende metingen van daling 50+m. Je zou haast zeggen een
gecontroleerde pitch daling met twee verschillende flapstanden.
Vraag me af of het omgekeerde profiel van de staartvlakken (om pitch te
bevorderen) er mee te maken heeft dat de staart omlaag ging in het laatste
stadium van de vlucht?
Ook wordt géén melding gemaakt van het gebruik van het scherm met de
Vertical Situation Display op het instrumentbord. Hierop kan de piloot
(PF, PM én aanwezige 3e piloot) zien waar ze zijn, én met welke snelheid
gevlogen en van hoogte verwisseld wordt, op het automatisch herziende
profiel van het vluchtpad. Of gaf juist dit scherm de waarschuwing?
De website van Boeing vermeldt hierover: VSD can provide an assurance that
the airplane will be at a certain point in space at a certain point in
time. That degree of accuracy can help rewrite air traffic rules and
increase air space capacity, something that is desperately needed in
crowded skies over Europe, the United States and other parts of the world.
Nog maar even wachten met het herschrijven van die regels?
Parool AMSTERDAM - Precies honderd seconden zijn geteld tussen het moment
dat een defecte hoogtemeter de automatische piloot van vlucht TK 1951
ontregelde en het moment dat de bemanning handmatig ingreep.
Te laat. Wat is precies gezegd in die seconden waarin de Boeing 737 van
ruim zevenhonderd meter hoogte plotseling zakte door automatisch
verminderd motorvermogen? En vervolgens, toen het gas geven op 150 meter
hoogte niet meer hielp, door gebrek aan snelheid vorige week woensdag vlak
voor de Polderbaan bijna rechtstandig naar beneden knalde?
Dat willen collega-verkeersvliegers, verenigd in de Vereniging van
Nederlandse Verkeersvliegers (VNV), wel weten. Dat zegt directeur en
VNV-woordvoerder Gelf Jan Wieringa. Hij erkent: honderd seconden, bijna
twee minuten, is een lange tijd om niet op te merken dat de automatische
piloot het motorvermogen terugschroeft, om niet op te merken dat allerlei
systemen waarschuwingen afgeven.
Voorzitter Pieter van Vollenhoven van de Onderzoeksraad voor de Veiligheid
noemde woensdag in zijn voorlopige onderzoeksrapportage over de crash die
honderd seconden niet precies. Boeing noemt ze in een bulletin.
Woordvoerder Fred Sanders van de Onderzoeksraad bevestigt dat die honderd
seconden in de black box van het gecrashte toestel zijn vastgelegd.
Honderd seconden. Wat hebben de vliegers van Turkish Airlines in die tijd
gedaan? Wieringa van de vliegersvereniging: ''Wij kennen onze Turkse
collega's als professionals. Geen enkele vlieger zal tijdens een landing
of een start niet alert zijn. Het landen en stijgen zijn de meest
intensieve momenten van een vlucht.''
Het viel andere vliegers wel op, aldus Wieringa, dat Van Vollenhoven uit
de laatste minuten van vlucht TK 1951 niet woordelijk citeerde:
''Blijkbaar willen ze daarmee nu nog niet naar buiten komen, maar de
opnames moeten er zijn, anders was dat zeker gemeld.''
Nederlandse piloten vliegen geregeld op Boeings 737-800, Nederlandse
vliegmaatschappijen hebben er 45 in gebruik. Eerder modellen (de 737-100
tot en met de 737-700) meegerekend telt de Nederlandse luchtvloot tachtig
vliegtuigen van dit type 737. Over de hele wereld zijn er vijfduizend van
verkocht.
De handleidingen van vliegtuigen zijn uitgebreid. Van elk onderdeeltje,
aldus de Nederlandse woordvoerder van Boeing, staat beschreven of, en zo
ja hoe lang, je met een bepaald defect nog veilig kunt vliegen.
Boeing deed woensdag echter meteen al een bulletin de deur uit aan
maatschappijen, luchthavens en onderhoudstations om te wijzen op de
uitkomsten van het Nederlandse onderzoek. Met de instructie ook alle
eerdere modellen van de 737 na te kijken.
Volgens een Nederlandse woordvoerder van de Amerikaanse vliegtuigbouwer
hebben in het verleden 'vergelijkbare defecten' de kop op gestoken.
Sanders van de Onderzoeksraad erkent: ''In mei vorig jaar is de instructie
al geweest om niet op de automatische piloot te landen als deze
hoogtemeter het niet doet.'' Die instructie, meent de Nederlandse
Onderzoeksraad, moet nu nader worden aangepast.
In het Turkse vliegtuig had de bemanning, drie gekwalificeerde piloten,
met in het midden een vlieger die een trainingsvlucht maakte, niet in de
gaten dat de radiohoogtemeter niet goed werkte. Volgens gegevens uit de
zwarte doos gaf deze meter min acht voet aan, in plaats van de 1950 voet
reële hoogte.
Dus de automatische piloot bleef ingeschakeld, en die trok het gas in. Dat
de bemanning de waarschuwingssignalen niet opmerkte, is voor
collega-verkeersvliegers onbegrijpelijk, aldus Wieringa: ''Maar de
ervaring leert dat er bij een crash altijd sprake is van een hele keten
van gebeurtenissen. Dus we zijn erg benieuwd naar de reconstructie.''
Bij de KLM, aldus een woordvoerder, zijn na de rapportage van Van
Vollenhoven geen bijzondere maatregelen genomen: ''Want bij ons waren
allerlei protocollen al in werking gesteld.''
De Vereniging van Verkeersvliegers zegt dat de KLM-piloten standaard
handmatig landen. Wieringa: ''Over het algemeen is de verhouding tussen
landen met of zonder automatische piloot fiftyfifty, maar je moet de
vaardigheid van het handmatig landen wel bijhouden.'' (LOES DE FAUWE)
**********
Dit bericht is verzonden via de informele D66 discussielijst (D66 at nic.surfnet.nl).
Aanmelden: stuur een email naar LISTSERV at nic.surfnet.nl met in het tekstveld alleen: SUBSCRIBE D66 uwvoornaam uwachternaam
Afmelden: stuur een email naar LISTSERV at nic.surfnet.nl met in het tekstveld alleen: SIGNOFF D66
Het on-line archief is te vinden op: http://listserv.surfnet.nl/archives/d66.html
**********
More information about the D66
mailing list